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平臺、電芯、電池包協同前進 電動車的春天正在走來

“ 小步快跑,總體向好。”


根據Adamas Intelligence的數據,2018年全球BEV、PHEV、HEV共售出428萬輛,同比增長了28.6%,已占全球乘用車總銷量的5.2%。
電動車市場不僅增長速度極快,電動車本身也正在經歷快速的技術進步。這種進步是全方位的,從整車平臺到電池包、再到電芯、電芯化學構成等。
平臺層面
像大眾這樣的巨頭正在圍繞低成本、可擴展的模塊化平臺(MEB)計劃推出他們的下一代電動車。該平臺將cover大眾廣泛的產品線(從小轎車NEO到小巴),甚至計劃與其它公司共用(大家都知道了),使其能夠將電動車從小眾市場推向更加平價的大眾市場。
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特別是大眾計劃在2022年末開始大規模量產,目標是僅在“第一波電動浪潮”中基于大眾的電動平臺生產1,000萬輛電動車。
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電池包層面
電池包的平均容量(以kWh為單位)在不斷增加。當然,出現這種進步的原因有很多。例如,電池化學結構層面的進步;BEV相對于混動車型的銷量增加;以及主機廠迫切需要增加續航里程在市場中提高產品競爭力。
特別要強調的是,2018年8月,全球BEV加PHEV的新注冊數量首次超過了HEV,自那以后這個趨勢就一直延續了下去。到12月,僅BEV(不包括PHEV)的新注冊數量首次超過了HEV數量。
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因此,隨著BEV/PHEV的新注冊數量超過HEV(現在僅為BEV),電池包的平均容量在全球各地區都在加速增長。特別是我們看到美國的高增長曲線和model 3的產能爬坡成功有直接的關系。
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總體而言,全球電動車電池包的平均容量在9年內增長了18倍,從2010年1月的1.4kWh增加到了2018年12月的24.8kWh。
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電芯層面
截至2019年,三種主流的電芯(圓柱、軟包、方盒)繼續被廣泛使用,一些電池供應商開始量產NCM811(或其他高鎳的NCM/NCA類型)時,考慮到熱膨脹等因素,圓柱和軟包成為了主流選擇。
盡管近年來電芯的形態并未發生太大變化,但電芯的平均尺寸和容量在不斷增加。例如,特斯拉從18650轉換為2170,寧德時代從45Ah轉換為50Ah的方盒。
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電芯化學結構層面
最后,在電芯的化學結構層面上,整體上正朝著高鎳的方向(即NCM523/622)迅速發展。但出于對成本、可靠性和安全等因素的考慮,業界對更高鎳的產品(NCM811)仍然持謹慎態度。
2018年,NCM523在全球乘用車上的裝機量同比增長了129%,NCM622更是同比增長了230%。早些時候,很多人都在談論NCM811在乘用車上廣泛商業化的可能性,但2018年的實際數據卻其實減少了46%。據說有一家主機廠的最新車型從NCM811方案轉向了三星SDI的NCA電池。
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