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XCX-體驗官丨非媒體人的奧迪 e-torn 深度試駕

「XCX-體驗營」旨在提供一座橋梁,為網友提供一次趣味地深度地試駕機會,第一時間體驗熱門新車。
如何加入「XCX-體驗營」:只要您懷著一顆熱愛新能源汽車的初心,并且擅長文字撰寫和攝影,您都可以報名加入「XCX-體驗營」,成為「XCX-體驗官」,優先獲得試駕熱門新車機會和新出行精美周邊等福利。

你小的時候有沒有羨慕過游戲雜志的編輯?就是在游戲發售前就能拿到游戲完整體驗然后打個分給你留一句“不過不失”的那種。我曾經都想過長大后要去做游戲雜志編輯。
但是男人嘛,花心是很正常的。先愛游戲,再愛女人,然后愛車,估計是大部分人的心路歷程。
我曾經很費解大學隔壁床的老葉怎么能分得清輝騰和邁騰,甚至我媽說要買一臺日產的時候我還問她那你選豐田還是本田,傻傻的以為日產說的是日本產,壓根不知道還有日產這個品牌。直到我拿到駕校畢業證。
當我不懂的開車,它啥都不是,當我懂得開車,那每給我一條鑰匙,我都像在談一段戀愛。
無論什么車,我總喜歡在每個按鍵都留下指紋,能讓我開,絕不做乘客。這就是愛。
所以我現在不再羨慕游戲人,我羨慕死了汽車媒體人。
新車上市總能比你更快地拿到車,然后對它們進行即使日后能成為車主的你也無法一一體驗的各種極限測試。
重要的事情只說一遍(因為在丟失的I里面說了很多遍了)新出行推出了X-體驗官,邀請了3名粉絲跟他們一起開奧迪首款純電SUV e-torn去浪!
我去,怎么會有這么良心的媒體,全天免費吃喝,全天帥哥美女陪伴,全天隨意試乘試駕!
這里必須要感謝新出行,讓我又圓了一個夢。
所以我只剩下一個夢了,就是誰給我一張彩票,能中幾個億的那種。

能參加這次活動,真的是未出發先興奮,前一天我已經按捺不住直接驅車去深圳。
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看了一下地圖,選擇了離新出行總部較近的CITY M HOTEL落腳。酒店位于大學城內。
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酒店的定價測試我覺得非常符合這個地理位置的定位。一間房一天能賣3對情侶,真的物盡其用。
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打開電腦,提前寫了一些試駕前的感想,整理了一些今天拍的用來寫文章的素材。
一直到深夜都沒有聽到鄰近的房間里頭有特別的聲音,有丁點失望了。
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清理好內存卡,充好電,整裝待發。

之所以提前一天到,是想帶著我的唐DM來新出行總部拍點打卡照和跟e-torn的合照。
所以9點就來堵門了,我當然是最早到的啦!
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首先來一波合照
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好吧,正式進入主題,前面說了,我不是車評人,沒有擁有過BBA的車,也沒有試駕過,所以我沒辦法跟大家表達跟其他品牌,甚至奧迪自己的燃油車的駕乘感受有什么不一樣。但就是因為對豪華認識品牌還是一張白紙的我,可能會給你帶來一個對豪華品牌電動車e-torn不一樣的認知
首先寫一下自己簡歷。
長時間駕駛經歷(3個月以上):
10款驪威,10款騏達,14款秦,15款奧德賽,飛度GK5,18款唐DM,19款E1。
短時間駕駛經歷(100km以上):
科魯茲,帕薩特,GL8陸尊,寶來,馬自達8,8代雅閣,杰德,8代思域,ERX5,Ei5,CT200h
駕齡11年不算太長,但是駕駛里程應該達到50萬公里以上了。其中新能源車占比達到15萬公里。
通常來說,我覺得無論什么車型,乘坐體驗都會比駕駛體驗要好。
因為動力的平順與否,油門反應,剎車軟硬等等大多數都是乘客無法感知的。
對于我這樣一個非豪華品牌用戶來說,外觀大氣,內飾豪華,科技感強,動力強勁且平順,乘坐感受舒適都是我對一個豪華品牌的期待。
但是作為豪華品牌的電動車,我對它的期待可能會更高,下面我會慢慢說到。
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雖然沒有試駕過,但是路上,車展上,奧迪的車還是見得多得去了
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外觀這個東西雖然很大程度上是個人喜好
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但成熟穩重得設計,即使沒辦法讓你很喜歡,但是絕不會讓你覺得有半點別扭
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e-torn的外觀設計在電動車不能用驚艷來形容,沒有太夸張或者超前的設計,但是號稱燈廠的奧迪在燈具設計上還是玩得挺溜的
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去年車展我第一次看e-torn的時候,剛開始是不覺得它是一臺SUV
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相對低矮的它我當時還以為是跨界旅行車
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跟大伙一起去拍照的時候,找到背景的這個漂亮的建筑剛開始以為是誰家的別院。
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后來才發現這是垃圾場。哈哈,真的一點味道都沒有,大概還在裝修吧。驚嘆現在的垃圾場都做得如此出眾啊。
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內飾得豪華感上,雖然只是奧迪一貫的水準,但應該可以說是秒掉現在市面上得一切電動車了因為目前市面上還沒有幾個豪華品牌的電動車,而電動車里頭的豪車特斯拉,那個內飾絕不能說有豪華感,只能算是科技感。
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特別喜歡這個飛機擋桿,帥氣,用起來也挺順手的。其實電動車都是電子擋桿的話,在設計上真的可以再變得更加天馬行空一點。
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副駕前方的e-torn標識,這里晚上還會看到發亮
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內飾豪華看上去是感完全符合預期。
但是,整車的按鍵就感覺有點不盡人意了。方向盤的按鍵以及門鎖的按鍵,按下去都有很強的塑料感的聲音。
辛虧旋鈕以及觸摸屏的使用感受就很好。這個觸摸屏帶觸摸震動反饋。而且我覺得這已經有點不像觸摸屏,像是按鍵屏。
因為輕觸摸屏幕是沒有反應的,必須用力按下去直到有震動反饋。這個操作剛開始會很不習慣,但是實際上這樣會讓車輛在行駛過程中的操作更便捷更精準。
比如你要按鍵的時候,可能開車過程中不能一下點中按鈕,但是可以先手指點到屏幕,點準了再用力按,這樣就少了很多誤操作了。
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奧迪在這款e-torn上加入了一個應該是電動車特有的功能,雖然具體運行邏輯我沒有去詳細驗證,
但是這臺車是支持帶鑰匙上車直接啟動,離開自動關閉功能的。這個體驗真的是非常好的。
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舉個接近生活的例子,就像以前你打開手提電腦,都是翻開屏幕,打開電源,等系統啟動,輸入密碼,最后才到桌面。
而現在借助系統和硬件的升級,現在你的使用場景就是翻開屏幕就直接進入歡迎界面,按一下指紋鍵或者看看攝像頭就到桌面一樣。
我真覺得所有的電動車就應該標配有這樣的功能。
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活動當日我是首先當了乘客,坐了一個上午,除了后排中間座位以外都體驗了一番
先談談乘坐感受就是,后排腿部是舒服的,地臺在腿部位置的電池應該也是下挖掏了不少空間,垂直高度很足,空間也足夠翹二郎腿。
但是不得不吐槽坐墊跟靠背的舒適性,靠背非常直,也沒有角度調節,下腰的位置好像被掏空了似的,沒有找到任何支撐。
坐久了真的覺得比開車還累。讓我覺得以前4s店送的那個沒有用的靠枕在這車上真的能成為必備品。
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試駕車據說是頂配車型,但后排舒適性配置好像就只剩下B柱和中央扶手后方的空調出風口了。沒有USB,沒有座椅通風加熱,甚至沒有杯架。。。
作為豪華品牌達到80萬的車型,感覺真不應該。是不是那些都是選裝的配置呢?
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看到后排每人能分到2個出風口,是不是看到都覺得涼快?
然而,在深圳30度的天起里頭,我的唐只需要開26度,1~2檔風就足夠的情況下,我在后排開到20度,風量最大也感覺到熱。
把手放到出風口也只感受到有風而已了。不知道是不是前排也把風量調得很大,所以分流下來后排就不給力了。
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后排吐槽的兩個點在前排是沒有的,坐在前排的感受有點像坐轎車,因為腿不是像后排那樣豎著放,而是往前伸著放的。
前排的3檔座椅通風我要給兩個贊,一個贊是風量足范圍大,一個贊是聲音小。應該來說是我自己體驗過的最給力的座椅通風。
前排我也提一個小缺點,就是頭枕雖然支持4向手動調節,但是即使調至最前,也好像跟頭部有些距離,想靠著頭枕睡一會也不怎么舒適。


坐了半天,午飯后終于輪到我試駕了。
其實對于我來說,我最期待的就是這套空氣懸架。因為這是我第一次長時間體驗空氣懸掛。
雖然曾經試駕過ES6,但是市區繞兩圈這種試駕完全算不上是體驗。
在我看來,豪華品牌跟普通品牌一個很大的差距就在地盤,地盤里最能拉開差距的就是空氣懸架。
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上圖是調制動態狀態的懸架高度。下圖是調至越野模式的懸架高度。
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我曾經給自己的奧德賽改裝過一套電調阻尼的絞牙避震。
這套系統能車內隨時手動調節,或者系統根據G值大小和方向自動調節阻尼。
但實際上這套東西只提高了運動型,舒適性一點都不好。
但是空氣懸架可以很好地平衡運動性和舒適性。
e-torn的空氣懸架提供很多種模式選擇,舒適,經濟,自動,越野,全地形,動感,自定義。
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體驗下來,越野模式應該是懸掛最高度最高,最硬的設定。這個模式下我們過了一下村莊里小道的減速帶
感覺就像屁股都直接拍打在地上,非常直接,但不能說是不好,越野的時候可能真的需要這樣的支撐力度。
動感模式,懸掛感覺開起來有點像轎車回彈比較快,過坑很輕快。
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后面因為路況沒有很明顯的變化,而且路面都比較好,所以就一直用自動模式在跑。
因為我以前自己也有這個誤區,可能不少人也有這個理解誤區。
就是覺得電動車重心低,因為電池布局所以把前后比重分配得比較平均,駕駛感覺應該會更好。
但實際上并不是這樣的。同樣重量的情況下上面兩點是成立的,但是重量增大后所帶來的負面影響遠比上面兩點帶來改善來得要大。
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雖然e-torn的調教以及懸掛帶來的優勢使得整臺車開起來感覺還不錯,但是一些極限操作比如山路劈彎,側傾還是挺厲害的。
不過因為配置了電四驅系統,所以駕馭起來還可以。
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作為奧迪首款純電動車,在動力系統的調教上我是看到了它的一些優勢和一些不足。
首先無論我怎么在電門于剎車之間切換,都感覺不到動力切換或者銜接的頓挫。
雖然電動車基本上是固定齒比,不用換擋,但是有些車型在能量回收與動力輸出之間切換的時候偶爾會有一些頓挫感。
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摸索了一番,發現了奧迪在這個能量回收的邏輯上是下了一些工夫的。
首先能量回收的等級可以通過方向盤上的撥片調節,有3個擋位。
但是無論調到哪個擋位,都不是松開電門就會立刻進入能量回收狀態。
所以如果你是由駕駛燃油車直接轉到駕駛etorn是沒有任何違和感或不適的,反而如果開習慣了電動車單踏板操作的話可能會不太適應。
分析下來有3種狀況可以讓車進入能量回收。
1.首先就是可以通過撥片直接切入到回收擋位,這時能有2檔回收力度的變化。
2.可以通過輕踩剎車進入能量回收狀態,剎車初段應該是優先進入能量回收狀態的。
但這樣是有一個小缺點是會讓人覺得剎車初段比較虛。
3.在速度較高,路面車況不是特別輔助的情況下,系統應該是會通過各種輔助駕駛的雷達、傳感器等預判路況,
實時計算是否需要能量回收,許多多少級的回收強度。而且這個能量回收的啟動并不需要開啟自動輔助駕駛。
這里我實際體驗到的是,在高速上,前車距離較遠的時候,即使放開電門,都不會有任何能量回收。
當跟車距離縮短,系統會自己介入進行能量回收,保持一定的安全距離。
這個體驗是非常好的,比起駕駛者自己控制電門來調節能量回收要輕松得多。
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最后說一下動力和剎車這兩塊。百公里加速5.4s這個數據在4驅電動車型里已經說不上出眾。
但是調教平順,每個速度區間只要你踩電門就能給你源源不斷的動力,也不會讓你覺得難受。
四驅系統也能給你很好的穩定性,怎么踩油門方向盤都穩如泰山。
而且電門最后還有一段kick down,那個踩下去的感覺很爽。而且噪音控制得很好。
就是到了120也是沒太多得電機聲音會傳到駕駛艙內。
可是動力輸出這里我覺得有一個較大的BUG,就是在不踩電門溜車的時候,平地鋪裝路面時沒有問題的,
但是到了凹凸起伏較大的路面,或者是有坡度的路面,不踩電門的話,車可能就動不起來,甚至會溜車。
我們這次試駕就遇到某些路面在停車或者蠕行的時候,怠速車不動,踩電門又怕撞的尷尬狀況。
最后說剎車,當天實測的剎車距離100-0是37米。按理來說這是一個很好的水平。
但是實際體驗會是,前段較虛,后段有點沖這樣的情況,就是說不線性。實際上我自己的唐dm也類似是這樣。
初段踩下去感覺剎不住,然后不斷的整加剎車力度,到停下來那一刻整個車會被晃得難受。
這個雖然習慣了應該能控制好力度,但是剛上手是會晃暈一車人的。

這里加一個彩蛋評測:
當天我們的后勤車是啟辰的D60EV(如下圖)
車機就像以前的功能手機那樣,基本沒啥功能。
駕駛選項只有普通模式和節能模式。
但是,動能回收集成到了剎車里,而且隨著剎車力度加大回收力度也加大,這點是值得贊的。
但是動力嘛,我根據體驗下來還沒有我的E1來的猛。
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說到的彩蛋是,由e-torn下來的人都大贊啟辰這個后排座椅好,寬大松軟,靠背舒服。
而且空調賊涼快的!這應該算是對e-torn的吐槽吧。哈哈,就這樣。

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最后我總結下來e-torn這個車,作為首款電動車來說,這樣的答卷已經可以給及格
但是離優秀還是有一段路需要走的。我覺得這款車的初衷和調教也是面向燃油車市場的用戶。
我覺得豪華品牌在電動車上,有一些燃油車的傳統優勢(平順,安靜,動力強)會變得沒有那么明顯,
而面對電動車市場的新入者而言,傳統豪華品牌目前也還沒有做出一些創造性的變革。
所以說,如何能在這樣的競爭環境中保持高的溢價能力,還真的需要車廠多加努力。
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end
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