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【雙擎會】本田插電式混動剖析,暨i-MMD系統應用的權威答疑

雙擎會鐵皮 ·2019-10-24
前段時間,本田終于將插電式混合動力系統車型 Clarity PHEV 帶到了中國媒體面前,給予大家去試駕體驗,從而正式推介最新的 i-MMD Plug-In 插電式混合動力系統。本田混動在中國市場的名稱為 SPORT HYBRID,那么插電式的順理成章為 SPORT HYBRID e+ 。為了向大家詳細介紹這個系統,本田的多位混動系統的負責人也來到了現場,給予了我們更多了解權威信息的機會。借此,我也對之前關于 i-MMD 系統實際應用中產生的諸多疑問,一一請教了技術專家們,以下將逐步跟大家分享相關的信息。
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目錄:
一、本田 i-MMD Plug-In 插電式混合動力系統
1、“無限接近 EV 的 PHEV ”,解答 i-MMD 的插電式和非插電式之間有何區別
2、無限類似所謂的“增程”但又帶有非“增程”的特點
3、i-MMD Plug-In 具體駕駛體驗

二、頭腦風暴,分析 i-MMD Plug-In 系統明年所移植的車型以及移植的策略
1、Clarity 車型的現狀
2、對于移植策略的分析
難點一:平臺的限制
難點二:成本價格的限制
可以想象到的解決方案

三、解開對 i-MMD 系統應用的一些疑團
1、究竟 i-MMD 系統是否存在汽油和電動機共同驅動車輪的工況?
2、插電式 i-MMD 的動力電池衰減情況如何?
3、i-MMD 動力總成體積是否會影響雅閣轉彎的半徑?

一、本田 i-MMD Plug-In 插電式混合動力系統
1、“無限接近 EV 的 PHEV ”,解答 i-MMD 的插電式和非插電式之間有何區別
這一次,本田帶來了它們既陌生又熟悉的插電式混合動力系統,i-MMD Plug-In。為什么說熟悉?那是因為早在2013年最早的 i-MMD 車型上市,9 代的雅閣,就是同時提供插電版本和非插電版本,也就是說早在 2013 年已經有了 i-MMD Plug-In 。陌生之處則是它從來沒有進入過中國市場,而且在中期改款之后,日本市場也沒有了這款雅閣混動插電版本產品。但這個系統并沒有消失,反而是進行了更新換代,提升了競爭力,并且搭載到了今天我們看到的 Clarity PHEV 車型上。目前這款車型在日本和美國等幾個市場均有銷售。對于它有什么全新的性能特性?我們還非常陌生!

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i-MMD 系統在眾多 HEV 混動系統里面,已經屬于最接近電動車體驗的類型,因為它是一款“燒油的電動車”,而這次呈現在我們眼前的插電式 i-MMD,則是更進一步地擴大了電動化的范疇。“無限接近EV的PHEV”是本田PPT上對這個系統研發目標的描述。而通過系統的各種工作特性介紹,我發現確實在各種假設的使用場景上,這臺 Clarity PHEV 幾乎完全就是一臺純電動車。
IMG_0352.jpg搭載全新一代插電式 i-MMD 系統的 Clarity PHEV
IMG_0335.jpgPLUG-IN HYBRID 車標有別于 HEV 車型的 HYBRID 車標
純電動車的本質就是能源完全依賴動力電池提供,而之前的HEV版本 i-MMD 盡管絕大部分工況都是電動機進行驅動行駛,但它的電能供應還是以燃油發動機發電為主,動力電池也僅僅是充當緩存區的作用,能源的來源還是依賴汽油,所以還是屬于一臺燃油車。到了 PHEV 版本,它的燃油機角色被進一步弱化,而電動部分的比重則加大,那最顯著的兩點就是電池的增大,以及燃油發動機的縮小。
  • 電池增大

Clarity PHEV 搭載了 17kWh 的松下三元鋰電池。也就是俗稱的 17 度電。這個電池容量有多大呢?我們用現在的雅閣銳混動來做個參照。
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雅閣銳混動的HEV版本 i-MMD 搭載的是約 1.3 度電的鋰電池。平時應用的 SOC 區間是 25%-75% ,也就是說僅利用其中大約一半的容量進行混動系統所需的緩存之用,這個區間在儀表顯示中作為100%電量來顯示。而實際日常使用中,大部分時候電池電量僅為儀表顯示電量的 1/2 左右,那就是說雅閣銳混動經常處于電量僅有 0.3 度電左右的情況下工作。而具有使用經驗的人都知道,當電池電量顯示比較高的時候,雅閣銳混動的動力響應是會更為出色的,因為加速的動力是由汽油發動機燒油發電再結合電池電量一起供電給電機,電池電量越多輸出功率就越多,電機獲取電能就越大,自然動力更強。
現在到了 PHEV 版本上,系統的 SOC 變成了 20%-95% ,也就是說,PHEV 上系統最低要求的工作電量都必須有 20% 。注意,這個 20% 是 17 度電的 20% ,也就是說 PHEV 系統上最少電量的時候都有3.4度電,這個幾乎是 hev 版本最大電量時候的 3 倍。更何況 hev 版本大部分工作時間都很少遇到電池顯示滿電的情況,也就是說這臺 Clarity PHEV 日常最低電量的時候,都幾乎是雅閣銳混動常見電量的幾乎 10 倍之多。
電能差異這么大,對于一個以電驅為主的系統,那就不僅僅是純電續航里程多長的問題了,而是動力響應方面會更為強大。所以就算 Clarity PHEV 完全沒有插電充電的條件,也擁有比一般的雅閣銳混動大得多的電驅動力和純電池輸出行駛的能力,汽油發動機的介入次數都會少得多。
sporthbrid.jpg按比例模擬的HEV和PHEV電池電量之間的對比圖,HEV常見的工作電量僅相當于PHEV最低電量的 1/10 左右。注意,是最低的電量!
Clarity PHEV 的最高純電池行走時速可以達到 160 公里,純電池續航里程可以達到 114 公里左右。
雅閣銳混動的純電池行走時速大概在 120 公里左右,作為 hev 車型就沒有所謂純電池續航里程這一說了,電池只是動力緩存之用,電池續航里程可以忽略不計。
而早期的 2013 年插電式混動雅閣最高純電池加速時速僅為 120 公里,純電池續航里程僅有 24 公里左右。
  • 燃油發動機縮小

因為有了更強大的電能作為后盾,所以 PHEV 版本的燃油發動機就相應“縮水”了。這也可以理解為更不太需要它的參與,所以降低了它的規格。Clarity PHEV 采用的燃油發動機是 1.5L 的阿特金森發動機,規格小于雅閣銳混動的 2.0L 阿特金森發動機。但動力并未因此而減弱,反而總體動力是比雅閣銳混動更強。早期的2013年插電式混動雅閣(搭載電池僅有 6.7 度電)的整車最大輸出功率約為 146 kW ,因為官方并沒有公布 Clarity PHEV 的整車綜合輸出最大功率,但根據他們所描述,它相當于舊款雅閣插電版輸出功率的 1.4 倍,那么就是相當于大約 204kW ,遠高于目前雅閣銳混動的 158kW 。

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2、無限類似所謂的“增程”但又帶有非“增程”的特點
i-MMD 系統的 hev 版本主要動力來源是燃油機發電,供應電動車驅動車輪行走。而插電式 i-MMD 則是增加了大容量的電池供應更充足的電力,可以支撐純電長續航的同時,也增強了動力輸出,減弱了燃油發動機發電的功率需求。這類系統經常被歸類在“增程”的類型,和理想ONE的非常類似。
但恰恰 i-MMD 又擁有很多不符合傳統“增程”概念的特點,最大的差異在于它的燃油發動機還是會參與到動力驅動工作中。
首先“增程”這個類型,在現今各種系統的實現上已經都超出了當初這個詞字面上的意義了。最初它還是針對續航方面的因素考慮,簡單地講就是用電池進行純電續航,當電池容量有限的時候,利用一個小的汽油發動機發電來增加續航里程,那么就成就了“增程”這一詞。所以,那個小的汽油發動機也直接稱為“增程器”。
但實際上現在的這類型系統,續航里程僅僅是其中一個因素,燃油發動機工作的時候可以提供更多的動力加強以及動力維持,直接發電聯同電池一并供電給電機進行驅動車輪,而并不是必須將電充入電池。僅在發電工作時候出現過剩電能才會給予電池充電。在電池續航里程還很足夠的時候,它也可以介入工作,因為此時它就是提供動力為主,而“增程”為輔。
而作為 PHEV 版本,它的動力電池的電量來源主要還是依賴充電插頭提前充入,依賴燃油發動機發電充入電池的電量比例非常輕微,只是用于確保電池電量不少于 20% 這個作用而已。日常如果電池電量不足的時候,提供更長的續航里程并非依賴給予電池充電,而是和 hev 車型一樣,由燃油發動機直接發電供應給電機行走即可,結合電池里面至少擁有的 20% 電量,可以提供比 hev 更強勁的動力輸出體驗。因為 hev 的能力本身已經非常完善,所以它在沒有插電充電條件下,油耗也和普通的 hev 沒有太大區別,甚至可以說完完全全就是一臺雅閣銳混動。
Clarity PHEV 就是一臺如果有充電條件就是高性能純電動車,如果沒有充電條件則是高性能并且很省油的混動車。它僅有一個 26L 的油箱,但依賴這個小油箱,結合大約 114.6 公里的純電續航里程,整車總續航里程是 842.6 公里左右。按這個數據來推算,它饋電的油耗水平大約是 4.xL/100km 左右,也是非常出色的。
3、i-MMD Plug-In 的具體駕駛體驗
由于 Clarity PHEV 并沒有引入中國市場的計劃,所以本次體驗活動提供的是日版右舵車型,只能在封閉的賽車場內進行試駕。所以主要關注點落在了感受它的動力響應這個方面。
該車的駕駛模式和雅閣銳混動相比,增加了一個【HV】的按鈕,通過這個按鈕可以在純EV模式和HYBRID模式兩個之間切換。而給予我最突出的感受,則是這兩個模式太類似了,就算隨行的教練從一些細節上強調兩者細微的不同,但從個人駕駛體感上真的還沒很明確區分兩者的區別。這或許因為我們試駕的場地本身有一定局限性,無法讓這兩個模式獲得很明顯的區別,但從另外一個角度看,則是 i-MMD Plug-In 確實做到了它所倡導的目標,那就是“無限接近 EV 的 PHEV ”。
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兩個模式最明顯的區別,則只能通過儀表的提示來給予。儀表上有半圓形的刻度提示,EV模式下那個區域顯示為藍色,則是屬于EV的動態功率部分,如果你切換到 HYBRID 模式,那么這個部分僅會以灰色顯示。也以次預示著在HYBRID 模式下,燃油發動機介入的可能性會大很多。即便如此,實際試駕后發現,所謂更大的可能性其實也是很小的。本次試駕的賽道上其實已經完全模擬了起步,城市快速路,乃至高速公路等多種車速路況,如果你不是非常刻意去喚醒汽油發動機的話,系統應對這些路況都絲毫不需要它的存在,已經給予你足夠的加速感和實際車速。
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DSC02906-z.jpg單純用電池電量進行驅動,完全無須汽油發動機介入,就可以加速到時速120公里以上,最高達到時速160公里
要喚醒汽油發動機則需要你在踩加速踏板踩到底,遇到一個明顯的阻力之后,這個地方其實就是相當于一個觸發按鈕,此時你再刻意用力壓下去,那么就可以觸發汽油發動機啟動。而汽油發動機啟動之后當然也并不是介入到驅動車輪行走,而是燒油發電,供應更多電力給電動機,提供更大輸出功率,獲得更強的動力。
IMG_0402-z.jpgHYBRID模式下較容易喚醒汽油發動機參與發電增強電驅動力
除了這個刻意而為的動作外,你在時速 0-160 公里這個區間自然地加速超車駕駛,都無法喚醒汽油發動機,而僅僅是作為一臺純電動車使用。而純 EV 模式與 HYBRID 模式在駕駛上的區別則是 EV 模式在你很暴力踩加速踏板的時候會依然保持純電池供應電力輸出,不會自動喚醒汽油發動機幫忙,除非時速超過 160公里之后才會喚醒。而 HYBRID 模式則是在你暴力加速的時候就會提前喚醒汽油發動機,發電來滿足你的動力訴求。所以 HYBRID 模式可以獲得比 EV 模式更強的動力供應。
這次試駕確實太過短暫,PHEV 其中一個最重要的體驗點是無法有機會實際感受。那就是在沒有充電條件下它的動力以及NVH表現情況。試駕車的電池都是充滿足夠的電力,無法進入停車時的強充狀態,也無法單純用燒油發電的方式全程行走。例如電量低,停車時候的強充補電狀態是如何?這些方面還沒能實際感受到。只不過,按照這個系統的機制,這個狀態就等于普通的 i-MMD 銳混動產品。所以現場提供了雅閣銳混動,INSPIRE銳混動,奧德賽銳混動,艾力紳銳混動,CRV銳混動 這幾臺 hev 銳混動產品,意義就是讓大家體會一下沒有插電情況下這個系統的表現。
到了這里,大致可以總結一下對 i-MMD Plug-In 的總體印象了。最大的特點就是進一步將電動部分擴大,然后將燃油部分縮小,或者說是進一步弱化了燃油部分的角色。這也是目前車企在電氣化進程中比較主流的一種做法。當然,還有一種方向是依然繼續在混動系統里面燃油發動機的部分發力,但這個部件需要有突飛猛進的提高,成本巨大而且收效甚微,耗費無數人力物力最終熱效率要提高個 0.1 都需要多年時間。然后提高之后對最終產品的節能和動力性能提升也非常有限。但對于以燃油機為主的混動系統來講,無法逃避這個問題,逼迫著要繼續往汽油部分動力進行投入,而對于 i-MMD 這種先天性就不是以燃油驅動為主的混動系統,就順理成章地逐步走向 “更為電動” 的道路。這時候又想起了用類似方式的 理想ONE 車型,僅需一個名不見經傳的三缸小發動機作為“增程器”,就能令無數媒體老師對其動力和 NVH 均表示滿意,這對于那些還無奈糾纏于燃油機和傳統變速箱的車企來講,真可謂是“一身輕松”。

二、頭腦風暴,分析 i-MMD Plug-In 系統明年所移植的車型以及移植的方式
我看到網上的車友交流圈,已經很多人看了 i-MMD Plug-In 要引進的消息和附帶了所展示的這個系統參數,都歡呼雀躍起來。覺得加速這么猛,純電續航能有100公里,不充電情況下還能和一般銳混動一樣,真香!在這里先潑一下冷水讓各位冷靜一下,事情可沒那么簡單,直接搬進來會遇到很多需要解決的問題,這些方面目前都是未知數。今天根據我們所看到的這款 Clarity 的特點,可以跟大家分析一下幾個情況。
(注:這個部分的內容,較大篇幅屬于猜測性質的分析,所以大家僅需要作為參考。真正的答案只能等待官方明年的正式發布)
1、Clarity 車型的現狀
首先我們看看 Clarity,雖然屬于轎車,但它的外形很有跨界車的味道。而且關鍵是它的平臺類型非常獨特,這是完完全全基于新能源平臺的一款車型。為什么這樣來稱呼它?因為對于我們現在國家政策的定義,新能源車有三大類,分別就是插電混動 PHEV,純電 EV 以及氫燃料電池 FCV 。而 Clarity 恰恰就是共同擁有這三種動力類型的版本,切合度之高無出其右。而且這款車型首先上市的是氫燃料電池的版本,隨后才發展出 PHEV 以及 EV 版本。
我們今天的討論主角,當然是其中的 PHEV 版本。
這款車型目前在日本本土含稅的售價是5,989,500日元,逼近 40 萬人民幣的售價。如果說找個價格參照物的話,那么雅閣混動在日本起售價是 3,921,296 日元,頂配則是 4,175,926 日元,也就是說這臺車還要比頂配雅閣混動 HEV 貴了 1,813,574 日元,折合人民幣大概貴了 11 萬。當然,氫燃料電池版本價格就更貴了。
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再看看美國市場的情況。Clarity PHEV 在美國的起售價是 33,400美元起(最低配置),折合人民幣 23 萬元左右,看上去比日本市場便宜不少,但必須要看參照物的情況,它依然比相同市場的雅閣銳混動貴了 5 萬 6 千多元人民幣左右。而它的純電版本和氫燃料電池版本則僅提供租賃服務,并不能零售。
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先了解這些的原因是為了以下關于導入中國市場的分析,主要是引入的硬件規格上的猜想。因為一套動力系統不管性能指標上有多少優勢,但無法避免要面對成本、以及汽車平臺是否能承載得很好的問題。
目前 Clarity PHEV 搭載了 17 度電的松下三元鋰電池,獲得上百公里的純電續航能力和強大的電動車驅動能力,并且基于這款車獨特的平臺結構,電池并未占用車內使用的空間,具有全尺寸的尾箱等優點。這方面成本代價也都用零售價有所體現了。好,那么接下來可以頭腦風暴一下,具體來聊這個系統該移植到哪款車型上并且用什么規格最能獲得市場了。
IMG_0364.jpg本田 PLUG-IN HYBRID 產品明年將會登陸中國市場

2、對于移植策略的分析
首先,Clarity 這款車目前已經明確公布了是肯定不會引入中國市場的,這也很容易理解,一臺比雅閣還要貴出一圈的本田車標轎車,引入了也不知道誰愿意埋單。
但 i-MMD Plug-In 目前也已經明確公布了,明年肯定要引入中國市場。那么到時候引入的插混,是否會直接將現在看到的系統原封不動放到現有車型上?這個留下一個很大的討論空間。是 B 級轎車嗎?還是 SUV 車型?
或者慣性思維來看,有可能是會選擇現在銷量很大的雅閣 ?用來和已經上市的帕薩特插混扳扳手腕?又或者對應傳言中的 RAV4 插混甚至是 RAV4 純電,選擇 CRV 和 皓影 來搭載?
這兩種猜測,要實現的話,都一些難點。但也有解決的辦法。
  • 難點一:平臺的限制
如果是雅閣(以及 INSPIRE )的話,那么非純電平臺成為一個障礙,要面對“油改電”的妥協。現在雅閣銳混動的動力電池僅有 1 度電左右,配合已經比 9.5 代雅閣縮水的 49L 油箱,才能獲得騰出整個后備箱空間的好處。而這個平臺并非是 Clarity 那樣屬于專門為新能源車開發的平臺,很難妥善容納目前的 17 度電的電池包,除非再次犧牲后備箱空間,類似同樣遇到這個問題的卡羅拉雷凌雙擎 E+ 那樣。
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這方面,SUV 車型的可操作空間會大一點,所以 CRV 以及 皓影 也應該是聯想的對象。另外,是否還有 冠道 和 URV 這個級別的車型可以考慮呢?以此對標一下 理想ONE ?在頭腦風暴的時候,這些都似乎成了可能。
  • 難點二:成本價格的限制
除了平臺裝載空間外,另外一個難點是價格問題。17 度電的價格也會影響這個級別插混車型的市場。例如以 卡羅拉/雷凌雙擎E+ 為例子,它們搭載了 10 度電左右的松下三元鋰電池,全車幾乎是硬塑料內飾的版本也需要近 20 萬的價格,那么我們可以借此想象一下在 雅閣 或者 CRV 這類車上放入 17 度松下鋰電池對價格有可能產生較大的影響。而且,插電混動系統基本上都配備液冷系統,這個配備比 hev 混動系統的風冷也是有更高的成本。所以同時參看一下目前市場上純電續航達到 100 公里的插混車型,它們的價格水平、相關參數以及類型是怎樣的呢?但看到這樣的價格區間之后,不得不陷入沉思。或許,有可能在更高價格的車型上更容易實現?例如謳歌品牌的車型。
純電續航100公里.jpg目前純電續航達到100公里的均為SUV車型,而且都價格不菲

  • 應付難點的方案?
至于剛才提及的解決方案,也是根據現有所知條件的預估。例如如果是基于雅閣銳混動引入插混,那么純電續航里程應該不會要求到 100 公里這么長,可以根據目前政策要求做到 50 公里以上即可,這也是目前這個級別的競爭對手基本上采用的規格。如果還是無法避免侵占后備箱空間,那么就適當盡量減少所失去的空間,如果價格差異不是太大,還是有用戶會接受這種妥協的。所以,當我們翻看了目前市場上合資品牌的轎車插混產品,從價格上看又覺得并沒有那么難接受。
合資品牌轎車.jpg降低系統的硬件指標,還是有比較好的價格區間可以去占領
如果是基于 SUV 車型引入,那么平臺容納能力應該比轎車大。更大的電池是更有可能搭載了。但價格因素上也是會限制裝載大容量電池的原因,例如達到純電續航 100 公里的 寶馬X1 和 唐DM 可以作為一個價格參照物。而畢竟也是用燃油車平臺(包括 hev 混動的平臺)進行改進,所以也很難和純電續航達到 180 公里的 理想ONE 進行類比。
不過還有另外一個因素,進入中國市場后,電池供應商也有可能會改為中國的供應商。利用高能量密度的產品,也可以解決長續航和占用空間的矛盾問題。例如 寶馬X1 就是使用了寧德時代的 811 電芯。
以上,都是屬于局外人的頭腦風暴。本田方面估計早就有了自己的實施方案,也很可能早就在實施的過程中,所以我們在各種猜測的同時也在翹首以待真正的結果。目前官方對于這類信息還是守口如瓶,無可奉告。一切要等明年才能有確切的發布。到了那個時候,我們再看看剛才所聊的那些疑慮,究竟是以什么方式來給出答卷的把!
三、解開對 i-MMD 系統應用的一些疑團
其實我們對本田的 i-MMD 系統已經了解和體驗了很多年,從最早的 2013 年通過網上資料了解,到了 2016 年具體產品進入中國市場的多番實際駕駛,乃至大量 i-MMD 車主的日常應用交流。但因為官方一直透露的信息比較有限,盡管經歷了這么久依然有些疑問點尚未解開。而本次技術交流會非常難得的是,請來了本田這方面的技術專家到現場和大家直接交流,所以終于有機會將一些疑團向最權威的人士請教獲得真切的答案了。
先介紹一次這次出席的技術專家,最主要的三位技術負責人是:
  • 混合動力總成系統開發統括:仁木學 先生
  • 新一代混動動力系統電池系統開發及測試項目負責人 :石倉譽士  先生
  • 新一代PHEV電控系統的設計及測試項目負責人 :山岸倫也 先生
mxcp_1569518126788.jpg混合動力總成系統開發統括:仁木學先生 在回答我們關于混動系統應用方面的問題

1、究竟 i-MMD 系統是否存在汽油和電動機共同驅動車輪的工況?
首先要解開的最迷惑的一個問題,就是 i-MMD 系統究竟是否存在一種工況是由燃油發動機和電動機合力驅動車輪進行行駛。這個問題早在 2016 年雅閣銳混動剛剛登陸中國市場開始,就在車主群體中引起無數次激烈討論。
無非都是分成兩種說法:
  • 認為是有的,因為通過儀表上能量圖可以看到這個工況,離合器閉合狀態能量示意圖會出現齒輪,而此時電池依舊輸出電能,一起指向車輪。
  • 認為是不存在的,因為從本田官方乃至無數媒體公布的 i-MMD 主要工況示意圖里面,是沒有這種狀態的。從本田通過媒體發布的各種介紹文章上看,i-MMD的工作狀態主要僅有三種,那就是:純電池輸出電能用電機驅動車輪;燒油然后發電機發電和電池一并輸出電能給電機進行驅動車輪;最后是離合器閉合燃油發動機直接驅動車輪。

immd.jpg網上常見的i-MMD工況介紹是這個示意圖,這個圖僅描述了三種狀況
而爭論這個的原因當然不是為了所謂研究技術,其實是出自一些網絡斗嘴,特別是跟 THS 用戶群體的交流里面的斗嘴。先入為主的人群總是基于 THS 的工作方式去看 i-MMD 。THS 最大的動力輸出工況是汽油發動機和電驅動共同發力的時候。而因為 i-MMD 系統采用的燃油發動機僅是 2.0L 排量,并且被無數有誤解的媒體或者所謂大V們誤導稱 i-MMD 在高速的時候只能用燃油機驅動行駛,所以初期無數人都得出 “跑高速只相當于 2.0L 燃油車” 這種錯誤看法,覺得動力肯定不如采用 2.5L 燃油發動機的同級 THS 系統。繼而有 i-MMD 用戶則搬出 i-MMD 系統也能油電合力驅動的說法來參與斗嘴,但又遭到本身不認為存在這個工況的 i-MMD 車友駁斥,結果亂成一團,沒有什么清晰結論。
針對這種誤解,在當初其實已經有了很多的解答,例如動力誰更強這個因素上,i-MMD 當然不是用一個 2.0L 燃油發動機去跟 2.5L 對比,因為這個 2.0L 所擔任的主要是發電的任務,所以作為一個發電機有這個排量已經非常大,真正影響 i-MMD 動力輸出的是電機的發力驅動,是一臺燒油發電的電動車,給它足夠的電能就可以了。所以真正動力響應,以及 0-100 加速測試上,雅閣銳混動都比同期相同輪轂配備的凱美瑞雙擎更強。因為 THS 系統的燃油發動機雖然是 2.5L ,但它分配給發電的功率估計連 0.1L 都沒有?具體多少就真不知道了,所以 THS 系統盡管也有燒油發電供應電機這個常規動作,但它的電機從來都只能作為輔助動力,2.5L 發動機的主要功率是用于直接驅動車輪,分配給發電的資源遠遠不如 i-MMD 的 2.0L 純燃油發電機。
另外,高速巡航的時候是汽車處于最節能的時候,不需要耗費很大能耗就可以獲取較高的速度及里程,這個時候燃油發動機直接驅動車輪是非常經濟的,而且巡航本身就不太需要發力,屬于低負載,也就沒什么所謂動力是否強的一說。當你需要發力?需要加速?需要更大動力的時候依舊是燃油發動機立刻轉變為發電作用,發電去驅動電動機給予車輛的動力需求。
這個解答可以平息 THS 用戶的一些雜音,但 i-MMD 用戶內部依舊被是否有油電合力驅動這個爭執不休,最終因為沒有具體答案也就不了了之。所以這次遇到了系統的最權威團隊,豈能不就此探個究竟呢?
現在可以很清楚地向大家證實,那就是 i-MMD 系統確實是有油電合力驅動車輪這個工況的,但這個工況不屬于常用的工況,以往經常介紹 i-MMD 系統所說的三種工況僅是常用工況,除此之外它還有很多其他工況會出現,不局限于那三種。還需要不厭其煩地說明,常用三種工況里面的 HYBRID 混動模式是燒油發電結合電池電量一并供電給電機驅動,并不是今天所說的燃油發動機和電機一同驅動車輪。
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我們日常使用的時候其實已經在儀表上發現了這種工況,但有時候發現它出現的時間很短,以往我寫過幾篇介紹文章里面也提及這個狀態,并不知道原因,今天也經過和工程人員的了解,終于明白了。以下向大家詳細介紹一下:
  • 首先這種狀態是出現在時速 70 公里以上,并且是緩慢加速的時候。
  • 這種狀態還有一個前提是,需要電池擁有一定的電量。具體電量是多少這個未能掌握得這么仔細。
  • 另外,這種狀態的目的是節能,而不是加強動力。
這種狀態剛才說了,是緩慢加速,也就是說,油電合力驅動的目的,并不是增強動力上的需要,因為對于電動車來講,最大的動力肯定是單純電機發飆的動力。那為什么要用油電共同驅動呢?其實原因是節能上的需要,另外,這樣有助于電池放電的需要。
immd.jpg非常確定的是 i-MMD 系統也有油電共同驅動車輪的時候,也就是圖中紅色框標注的部分
在高速行駛的時候采用這種方式緩慢加速更節能。因為在高速上燃油發動機已經處于可以高效運轉的區間,所以它已經直接在驅動車輪進行巡航,此時當你需要再增加速度,但又不需要過于激進地加速,那么燃油發動機希望保持高效的工況,用電動機加入到傳動軸滿足你的需要,這個加速過程的能耗比是最佳的。
這個方式的能耗,優于讓燃油發動機斷開車輪連接單純去發電供應電機的能耗。燃油發動機發電加速的時候往往會產生剩余電能,所以用戶們也都可以通過儀表上的能量示意圖看到經常給予電池進行充電操作,這個充電操作就是因為產生了剩余的電能。而電池里面的電量如果沒有合適的方式放出,轉化為動能去使用的話,也是屬于不夠經濟的。
所以剛才提及,這個模式的前提是電池擁有一定的電量還沒有放出,而采用這個油電合力驅動的模式便于將這些電量進行轉化使用。
而我在駕駛 i-MMD 車型的時候總是發現這個模式的時間非常短,一下子就消失了,這是為什么呢?如今知道了上述它出現的目的和條件,那就明白了。
  • 要么,就是因為加速踩深了,動力訴求大了,所以系統轉為采用發電給電機的方式提供動力,所以退出這個油電合驅模式。
  • 要么,就是電池電量不太多了,沒有多余的能量提供給這個模式,所以也會退出。
而這次活動現場的技術專家們向我介紹,到了插電版本的 i-MMD Plug-In ,這個模式存在的時間會更長一些,因為插電版本的電池電量多得多,所以比較容易看到這個工況相對長時間地存在。
2、插電式 i-MMD 的動力電池衰減情況如何?
動力電池衰減問題是很多人都關心的問題,而這方面對于 hev 的車型來講,其實影響近乎于零,但對于插電混動的車型,我覺得還是比較需要關注的,因為插電混動的動力電池衰減問題比純電動車更顯著。為什么呢?下面先跟大家交流一下這方面的資訊:
因為迎合國家政策的要求,以及成本價格的限制,目前大部分插混只有 50 公里左右的純電續航里程,而早期的甚至很多是 20-30 多公里的水平。只有少數擁有達到 100 公里的純電續航里程。這些插混的電池電量都在 20 度電以下,早期的甚至只有幾度電。
較少的容量和續航里程則會讓衰減這個因素的比例更容易產生和更容易介入到實際使用體驗當中。反而純電動車這方面影響因素較少,因為純電動車動則兩百多三百的續航里程,電池容量也動不動就是幾十度電,從2019年下半年開始,很多新的純電動車都開始普及 400 以上甚至 5-600 公里以上的 NEDC 續航里程,某些電池容量都開始達到 90 多度電水平。同時,使用電動車人群日常極少動用到總續航里面最末端的部分,所以在這個容量程度下,就算過了若干年有衰減情況,也都很可能被遮蓋在那個日常不動用的比例里面,并不會太影響基本面范疇的使用。
但插混因為容量少里程少,完成一個完整充放過程的次數,幾乎能達到現在很多新款純電動車的 10 倍。完成充放次數越多,衰減程度就越大。而且因為本身里程數就很少,稍微有衰減就會非常明顯展現到你的實際應用中,例如原來有 50 公里左右,一旦變成 40 多公里,就非常扎眼,足夠讓你覺得揪心。
此時會有 hev 用戶說,我的電池更小,電池的續航里程更少啊。這個確實是,但因為系統借助電池的角色問題,hev 的電池常年都僅僅利用其大概 1/4 的容量進行淺充淺放,極少達到完整充放,就算失去電池的支持,也能用電驅動汽車行走,因為電力主要依賴汽油發電來供應,電池利用率比較低,所以也失去了所謂衰減的空間。一旦 hev 的動力電池無法達到所要求的那個緩存能力的時候,就很快會以故障的形式通知你。然后借助很長的質保期進行更換即可。
IMG_0339.jpg混動系統電池方面的專家石倉譽士先生為我們解答關于電池衰減方面的問題
那么本文的主角是 Clarity PHEV 及其它搭載的 i-MMD Plug-In 系統,它擁有的 17kWh 動力電池對于這方面會有怎樣的表現呢?為此我們也專門咨詢了 i-MMD 的電池系統開發及測試項目負責人石倉譽士先生。他向我介紹,i-MMD Plug-In 系統對動力電池的使用 SOC 區間在 20% - 95% 。這個電量一方面確保了較高的純電續航里程,同時也能給予系統很大的動力輸出。而 PHEV 動力電池按照設計的壽命,要大約需要15年,才會有 20% - 30% 左右的衰減度。這個周期已經遠遠超出目前社會上平均的換車周期。而且不同國家區域對于動力電池的保修協議均給予比較長的保障周期,所以用戶是無需擔心這方面的影響。
3、i-MMD 動力總成體積是否會影響雅閣轉彎的半徑?
9.5代雅閣的銳混動車主們一直有一種說法,就是該車的轉彎半徑比同款純燃油版本的車型要大一些,造成掉頭和停車時候要比別人多打一兩把方向盤。而同時一些媒體的試駕文里面也有提及,這個說法蔓延到了第十代雅閣銳混動上,有說法是同樣有這個現象。而基于這種說法也延展到一個猜測是,估計因為 i-MMD 系統的動力總成尺寸較寬大?從而影響到了前輪半軸的長短問題?這屬于一種猜測。關于是否確實有這種現象以及原因,都屬于某些人個人印象和自己的猜測,也一直沒有權威的評測用兩臺同款的純燃油以及混動版本進行對比過,為此我在這次的交流會上也向 i-MMD 的技術負責人請教了這個問題。
他對于這個問題屬于首次聽聞的感覺,而據他的介紹,在9.5代雅閣上,i-MMD 的動力總成尺寸和當時的2.4L燃油動力總成的尺寸是一樣的。到了十代雅閣上,i-MMD 動力總成的尺寸確實比 1.5T 的動力總成稍微寬一點點,但也不可能因此造成影響所謂半軸應付轉向。雖然還沒有考證過是否存在 i-MMD 轉彎半徑比純燃油版更大這個事情,但就算是有這個現象,也應該跟動力總成尺寸是沒有關系的。

時間比較有限,我們就聊了這幾個話題。也算是解開了一些這幾年很難找到答案的疑點。對于 i-MMD 系統的應用算是再進一步得到了了解,也更期待插電式的 i-MMD 產品盡快能夠登陸中國市場了。

編輯總結 /

本田的插電混動系統在明年是肯定要來了。目前的懸念就是它會怎樣地來?這種無限接近EV但又不是EV,無限接近增程但又不是增程,擁有強大動力的同時又有非常節油特性的車型,究竟在市場上找到一個什么定位來立足?確實給予我們一個很寬闊的想象空間。我們也很樂意看到更多有競爭力的新能源產品登陸,為我們提供更多的選擇。
混合動力
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