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比亞迪的避實擊虛

避實擊虛,在孫子兵法中的理解是:經過嚴密調查和反復研究,準確無誤地判斷敵人的虛實布局,在攻擊方向上避開敵人的堅實強點,攻擊敵人的虛弱點,以保證戰爭取得勝利。這個詞語,在很多商戰場上被廣泛利用。也泛指當撥開所有泡沫之后,回到原點,從新出發。
微信圖片_20191114185216.jpg比亞迪黑水晶設計中心
無懼寒冬,一股熱浪迎面而來
有半年沒有去比亞迪坪山工廠了,門口登記的女門衛還是那么的兇,廠區里面依然是這么的熱鬧,來訪的人一波接一波。今天還迎來香港媒體記者來采訪,還有一波日本訪客等等。也有一些不同,正門右側的一片空地開始被開發起來,或許會建設新的辦公基地。
微信圖片_20191114185320.jpg比亞迪坪山工廠
當然少不了的就是試裝車一波波的都眼前劃過。有比亞迪 HC、騰勢 X、明年即將上市的幾款全新 SUV等等。不得不說,HC(漢)是能見度極高的一款車,從三電工程到車輛動態調教,再到車輛零配件調整等等,幾乎每一臺 HC 旁邊都有數位工程師在忙著。其次最多的就是騰勢 X,將會在 11 月 22 日正式上市,看了一下,文章后面聊。
正如眼前所見的,迪家人的臉上都洋溢著激情,他們相信通過技術來改變行業,用技術創造更具價值的產品。這股熱浪,從我第一腳踏入迪廠開始就能感受到。
回歸理想的原點,技術革命這一戰勢在必行
DM1.0,技術的試水
2008 年,第一代 DM 技術搭載F3 DM,面對豐田的技術壁壘,比亞迪開創了另一個技術路徑。“彎道超車”,是第一代 DM 的口號。我不記得第一代 DM 的純電續航到底如何,但它的的確確讓人對比亞迪技術刮目相看。結合到1995 年開始生產電池,第一代 DM 開始就已經是自主研發、自主使用。
975ea4b325ee4e029903a3887290da96.jpeg第一代 DM 技術,比亞迪 F3 DM
但是第一代 DM 技術的成本非常高,一套 DM 系統下來的成本大約是 8 萬元,裝配的15kWh 磷酸鐵鋰電池所帶來的油電交互體驗不足以說服消費者多花這樣的成本。
DM2.0 真正的技術初心
轉眼間,5年的時間。2013 年DM2.0 真正打開了技術的曙光,而這正正是比亞迪 DM 技術的初心,在研發初期就定義非常清晰的思路:1、繼續遵從本土市場政策,做有經濟價值的技術方案;2、抓住消費者群體的敏感點,從技術上突破人們對比亞迪的品牌認知。當時還拿了“兩田”作為案例——別人只會記得你一直在追趕別人,但如果能另辟蹊徑實現某一方面的大幅超越,你的品牌性格才能真正讓人記住。
QQ截圖20191114185543.png比亞迪“542”技術代表,比亞迪唐
比亞迪 542 戰略是 DM2.0 的核心,5 秒以內的加速,電4驅,能耗低于2升每百公里。P3+P4 的結構綜合輸出 217kW功率,就在這個節點,大家認識了秒天秒地秒空氣的“唐”。比亞迪車主開始有了榮耀感,自豪感,有了炫耀的資本。但是別忘記,當年一輛唐 80 的價格已經能買到一輛廣汽豐田凱美瑞中高配,就在這一年的時間,唐 80 承載品牌向上的夢想起航。
abe37530f1ab4c5d9db75a80771bd426.jpeg比亞迪DM1.0-3.0技術發展路線
DM3.0 再一次回到原點解決用戶痛點
三年時間,歷經1,000多人的團隊研發,DM3.0 面世,P0+P3+P4,IGBT4.0,再一次回到 DM2.0原點去解決用戶痛點。BSG技術被廣泛的認識和傳播,三大核心,五大工作模式,解決了行業普遍P1+P2、P2、P2.5等等驅動力結構中,油電交互狀態的不平順的難題,也變相減少了PHEV虧電的時長。
e430e41dbcaf4655b80b829fc5f8cbfa.jpeg比亞迪 DM2.0 過度到 DM3.0
結構的復雜程度是有史以來最高的,面對政策的要求,能耗和純電續航里程,迫使 DM3.0 對電池有著極高的要求。425V 的高壓系統,在當時整個 PHEV 行業是非常少見的,這已經接近于高性能 EV 的工作電壓。磷酸鐵鋰電池再一次遇到了瓶頸,雖然磷酸鐵鋰電池的放電倍率非常高,但是單體的體積相對較大,能量密度做不上去,沒有辦法去應付這么大的輸出。
NCM 鎳鈷錳酸鋰電池能更好的解決這個問題,同時在耐寒的特性上,這個與磷酸鐵鋰電池電池并行研發的技術全面取代磷酸鐵鋰電池。無論是 DM 還是 EV 車型都用上了 NCM523 電芯。
進入 2019 年,更嚴苛的補貼標準迎來一波電池慌,全新一代唐 EV、秦 Pro EV、宋 PRO EV、宋 MAX EV、元 EV 都換上了全新的電池,青海和惠州兩個電池廠啟動 NCM622 大規模的投產。但是很多人不知道,DM3.0 車型均采用 NCM523 電芯,DM3.0 系列過度到 3.0 GEN.2 時代,更低的裝車重量、更低的能耗,更好的平順性,更佳的靜謐性,成為了 DM3.0 GEN.2 的核心。
其實 DM3.0 GEN.2 已經大幅度解決 PHEV 平順性和抖動的難題,下一個技術契機就在節能效應上。從三擎四驅,到最新推出的雙擎四驅。其實不難看出比亞迪已經把性能先放一邊,去考慮如何解決低能耗、長續航。
看到這里,我們再來回顧一下,DM1.0 是技術驗證的成果,DM2.0 是真正的初心,DM3.0 是解決 DM 用戶痛點和產生性能之外的節能分支。這里有三個 keyword:1、性能;2、節能;3、解決痛點。
DM4.0 被譽為 DM 歷史上最大規模的研發成果
四大看點:
1、雙擎四驅和三擎四驅將走不同路線;
2、HEV 混動技術或將成為 DM4.0 的另一個競爭力;
3、內燃機和變速箱基本重新來過;
4、電池有可能采用‘超級磷酸鐵鋰電池’;
2020 年是比亞迪的產品小年,但是技術大年。DM4.0 技術將全面鋪開,首當其沖就是從旗艦車型 HC(漢)開始。有兩個堅持的點:1、旗艦車型必須要是電四驅;2、旗艦車型必須要有一個性能版。
2.9秒的版本暫時不存在,存在的是比現有 4.5秒更快的版本。天下武功,唯快不破,旗艦車型的性能版必須要堅持這個路線。換句話說,三擎四驅的版本必須存在于 HC 車型上。
另一個方向是節能,雙擎四驅版將大幅度降低綜合能耗,包括在工況測試中的城市、高速。與現有的純電 80km 對應的 1.6L/100km 油耗相比,下降的幅度是明顯的。而且在 DM3.0 上的五大驅動模式,依然會傳承到 DM4.0 上。
HEV 目前也只是一個猜測,目前還沒有更多資料。
一直以來的痛點,就是內燃機熱效率不高,雙離合變速箱反應遲鈍。為了解決這個難題,新款的 1.5T 和 2.0T 發動機已經在日前實現點火成功。新款雙離合變速器,將取消以往的干式雙離合,全部用上濕式雙離合變速器。內燃機和變速箱,在工程師眼里基本上是重新來過。
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明年六月,伴隨 HC 上市,磷酸鐵鋰電池將大規模取代現有 NCM 電芯,包括 DM 和 EV!是 DM 也會用上能量密度 160Wh/kg 的鐵電池!這款電池的特性是超高的放電倍率,而且 SiC 的加入,將整個逆變模塊的效率提升。在 EV 版本的車型上,它的性能表現將比現有 4.4 秒更加出色。而且在穩定性上,鐵電池的特點相當突出。
而采用鐵電池除了是考慮性能的因素,而更多的是考慮成本。當 2020 年中國新能源車行業補貼完全退坡之后,價格成為消費者最關心的一個點。只有在完整的供應鏈體系上抓起,才能做出更好的產品成本控制。
在大部分車企都是采用外購電池的情況下,尤其是 NCM811 電芯的價格居高不下,到了 2020 年新能源車企要生存下去,就必須要從源頭抓起。而我更相信大部分車企在 2020 年將不會針對主流區間推出超過 600 公里續航的純電動車,大部分依然會徘徊在 400-500 公里這個區間,去確保 2019-2020 之間的過度消費者是可以承受的。
未雨綢繆的比亞迪,似乎更加期待 2020 年的到來……(未完待續)

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