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保時捷Taycan
保時捷 / 轎車 / 進口 / 純電
推薦
114.80-179.80
共 4 條點評內容
9.5
主要配置參數
全部配置參數
全部車型共 3 款車型
  • 在售
  • 即將發售
  • 停售
用戶點評共 4 個用戶點評
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  • 吳穎
    10.0
    用戶體驗遠大于一切,保時捷再重新定義了電動車。 當你撇開了所有價格因素去看保時捷TAYCAN這款車型,瞬間會被它的操控性能爽感染住,對的,這就是一臺保時捷。 無論從三電技術還是從駕駛體驗方面,保時捷把電動車,的研發方向放在了操控性的以及用戶體驗的最高層面。無論你之前開過了多少人,燃油汽車,或者說你開過了多少的電動汽車,來到保時捷TAYCAN這款車型上,你立刻能發現,雖然它打著是保時捷的logo,但是他的的確確不同于保時捷所有的一些車型。 這種微妙的感覺呢,其實可以用言語去表達的,它更像是一臺電動版的911,但是他比911更多的是它的第二排的實用性,以及它的綜合的城市能力。 毫無疑問,沒有一個人選擇TAYCAN會在意它的續航里程,更多的是把重點放在了它能帶給駕駛者的無限駕駛樂趣,以及這是一款能上賽道的電動車。
    未填寫具體車型
  • 新出行CC
    媒體
    8.5
    與保時捷 Taycan 的唯一一次親密接觸是在上海保時捷中心,那時候 Taycan 還沒有正式發布,參加的是保時捷官方的一場媒體溝通會。一天的溝通會從上午 9 點直到下午 5 點,保時捷把 Taycan 這品牌首款純電動車從外到內、從上到下都全部介紹了一遍,同時還準備了幾輛工程車給現場媒體進行試乘。 “這首先是一輛保時捷,然后才是一輛電動車”,這是對 Taycan 最好的一句話詮釋。試乘過程中最深的是 2.8 秒的百公里加速時間,以及在保時捷體驗中心賽道上車手教練的漂移、跑圈,這是在目前市售的電動車身上所體驗不到的駕控感。毫無疑問,Taycan 是一輛帶有品牌基因的電動車,并沒有因為它是一輛電動車就有所妥協,這是它和特斯拉的最大不同。 有人經常拿特斯拉和保時捷做對比,一直以來兩者都是不同的定位取向。保時捷作為深耕燃油車跑車領域的頭部品牌,一向強調的就是跑車基因,所以在設計上不僅要有跑車的范,同時也要有跑車的操控實力。 特斯拉作為全球智能電動車的頭部“推手”,它專注于智能化,這一方面目前在全球范圍內可以說也是屬于絕對領先的地位,所以說兩者是定位很清晰的兩款產品,強行湊在一起硬要分個誰好誰壞真沒太大意義。
    • 5
    保時捷Taycan Turbo S
  • 大雄
    媒體
    10.0
    1、它還是一輛保時捷嗎? 實話說,如果把車上所有商標都摳掉,單從駕駛感受來說,它的的確確是一輛保時捷。我在 Taycan 上找到去年在德國斯圖加特開 Panamera Turbo S E-Hybrid 的 E-Performance 感覺,包圍著駕駛者又是 911 極致駕馭信心的感受,但骨子里卻是電動結構。我真的很難用言語去描述這種讓人一試上癮的感受,因為它會讓所有駕駛者著迷于此。這就是保時捷的最大魅力所在。 2、四屏交互好用嗎? 如果體驗過 Panamera,相信對這款屏幕已經不再陌生。雖然衍生出多一個副駕駛位屏幕,但是內核上依然與 Panamera 保持高度相似。不過相比 Panamera,這塊屏幕所承載的會更多。內核參數這些保時捷官方說不方便透露,不深究。從體驗來看,流暢度是完全能媲美蔚來 ES8 上的 OS2.0 系統,并且在功能豐富度上尤其的豐富,涵蓋用戶所需要的所有功能。 中央與副駕駛位的兩塊 16.8 英寸還能同時操作,并且相互不卡頓。下方的 8.4 英寸屏幕,我把它稱之為便捷操作屏,它是最常用的一塊屏幕,空調、快捷菜單都在這里,雙重確認回饋的手感很出色。但是我還是懷念上一代 Panamera 和 Cayenne 的密密麻麻的實體按鍵,因為它能幫助我更多的盲操作。差點忘記了,從工程師口中套出一句話:保時捷將會深度考慮中國用戶的需求,基于多媒體系統可 OTA 的形式,將來可推送升級增強用戶體驗。 3、800V 電氣化總成帶來了哪些優越體驗? 首先減少整車線束,乃至現階段很多電動車都采用串聯線束與 MCU 連接,再串聯到 VCU 中,中間的過程損壞大而且傳輸效率不高,拉長線束長度或將達到 1,000 米。800V 可以采用更高品質的高壓線減少整車線束,達到提升效率與大幅度降低整備質量。拓展說一下,特斯拉非 Raven 的 Model S/X 系統電壓大約在 315V-350V,而新款 Model S/X Raven 與 Model 3 電芯的系統電壓約 350-400V。而 Taycan 的系統電壓在 615V-835V。 為了獲得更快的充電效率,特斯拉采用增加電流的形式去提供更快的充電功率,Supercharger V3 的電流最高可達 535A。而具備升壓系統的 Taycan 可以在 400-800V 電壓環境下通過 DC/DC 將 400V 以上的電壓升壓到 800V,相當于將國道升級到高速路,在這樣的環境下對電壓的需求量相比低電壓時候負載更低,從而更好的控制充電時候的熱管理系統。 還有一點是,在 800V 環境下,可承載車內更多的電氣化元器件的增加,擴寬未來車型的可升級能力。為什么其它車型不采用 800V 系統電壓,主要是成本的考慮,畢竟在元器件中要承受 800V 電壓 334A 電流,必須要采用行業稀缺的高精尖 SiC。 4、270kW 的充電體驗是怎么樣? SOC 36%-80% 僅僅需要 17 分鐘,750V / 334A ≈ 250kW 充電功率。歐洲 IONITY 充電樁已經能實現這樣的充電功率,在最好的條件下能達到 270kW 充電功率。橫向對比,特斯拉將于 2019 年第四季度在華建設的超級充電 V3,其充電功率也在 250kW。充電速度的快慢成為續航焦慮的臨界點,更快的補能效率能滿足更便利的接力出行距離,相比背著一個更大電池長續航的來得更加科學。一方面是降低用戶因為購買電池容量所增加的成本,另一方面是可以將整備質量再下降一個等級,從而降低整車能耗。 5、貌似有一個不足點,是什么? Taycan 并非一輛十全十美的車,雖然它的價格非常香,但是實際體驗過程中還是能發現一些問題,歸結成一個不足點。主要是在智能化科技上,它并不支持嚴格意義上的 SAE 等級 L2 自動輔助駕駛,無論是選裝 ACC 自適應巡航套件,還是“夜視套件”,它只能基于單目攝像頭成像完成基礎 ADAS 的基礎功能。在啟動 ACC 自適應巡航后,它只能附帶“車道偏離輔助系統”,對車輛偏離進行及時的挽救,但不能做到讓車輛完全居中行駛。 官方目前還沒有表示后期是否可以升級到 SAE 認證等級更高的自動輔助駕駛級別,但以目前這個狀態來看,Taycan 依然是一輛主要以人駕駛的車輛。當然還有一個已知的不足點,就是第二排空間不太富裕,這里就不重復描述。
    • 9
    未填寫具體車型
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